sexta-feira, 18 de agosto de 2017

CB 400 Four Silver Arrow - Tibel's Garage

As antigas maquinas de pista, em especial as vencedoras, geralmente nos despertam muito fascínio. Num tempo onde competir era algo para fortes, essas bólidos escreveram o seu legado no tempo. Entre os grandes ícones, as flechas de prata, como eram as chamadas as antigas Mercedes-bens de pista dos anos 30, até hoje repercutem. E buscando homenagear elas, a Tibel's Garage, oficina do Guilherme Tietböhl, de Três forquilhas, no interior do RS criou esse belo projeto com toda carroceria em alumínio.
Segundo o Guilherme, as carenagens, as laterais, a caixa de ar e a rabeta foram confeccionadas por ele, sendo que são plug and play: nada da moto foi cortado.
O alumínio também está nas belas rodas polidas. Além disso como você pode ver, foram feitas capas para proteger as bengalas. Ainda na frente, os suportes para os semi-guidões são de autoria da Tibel's.
Na parte mecânica a moto também recebeu alguns upgrades: escape 4x1, ignição eletronica dynateck ds1-1, eliminando os platinados, velas iridium e cabos e cachimbos NGK. 
Além das velhas máquinas dos anos 30, outra fonte de inspiração segundo o Guilherme foram as máquina que desafiam  a velocidade em Bonneville Salt Flats, pelo aspecto "tosco"e pós apocalíptico. Tanto nas motos de Bonneville como nesse projeto, acredito que intuitivamente se encaixam na estética Wabi-sabi, onde a imperfeição as torna mais bacana do que se fosse uma maquina toda certinha, lisinha, pintadinha. Se nota pela imperfeição que um ser humano e não uma máquina são autores daquelas linhas. Obviamente temos que saber distinguir pequenas imperfeições de um projeto ruim. Mas sinceramente eu gosto muito dessa pegada, e dos projetos  que usam muito o alumínio, acho que essa vibe Wabi-sabi fica melhor. E você, o que acha disso?

sexta-feira, 4 de agosto de 2017

Swell 250 by Bendita Macchina

Ver uma Suzuki Inazuma 250 é algo bem raro, apesar do inicial furor quando do seu anúncio de lançamento. Na época, a motoca agradou a muitos, mas o fato é que apesar de ser bicilíndrica, a pouca cavalaria oferecida e seu peso elevado, aliado a fragilizada J.A Toledo, acabou transformando essa moto em um mico raro de se ver.

sábado, 29 de julho de 2017

Modificar as motos é legal? Parte 2 (Atualização de julho de 2017)

Bem, nessa atualização percebemos um avanço na forma que o Contran tratou o assunto, de forma bem mais satisfatória que na famigerada resolução 60/2017. Ainda não é a ideal, mas melhorou bastante, permitindo novamente modificações via Certificado de Segurança Veicular (CSV) e o faz de forma bem mais clara e também alterou os procedimentos sobre o CAT. Veja o que pode e não pode a seguir.
Segundo a portaria 159/2017,  no item 60, podemos alterar novamente guidão, retrovisores, suspensão e banco, além de rodas, pneus e sistema de iluminação e sinalização. A seguir, vamos ver item a item cada detalhe:
Guidão: O guidões podem ser trocados, mas devem cumprir as seguintes premissas: Deve ter largura mínima de 60 cm e máxima de 95 cm. Até aí tudo bem. O problema (em especial ao pessoal do seca sovaco) é que a legislação determina que a altura máxima não pode passar do ombro do condutor (foto do topo). A principio é coerente, mas abre um precedente complexo. Pois o cara que tiver 2 metros de altura, vai poder ter um seca sovaco gigante instalado, enquanto um cara de 1,60 de altura não terá essa possibilidade. E na troca de condutores, como numa transferência da moto, gerará alguma confusão. Acredito que não se manterá por muito tempo.

Suspensão: Antes não podia mexer. Agora pode.

Banco: Pode ser mudada a fixação do mesmo em relação ao chassis. Isso abre boas possibilidades para a customização, sendo na minha opinião, o principal ganho. 

Retrovisores: podem ser modificados, desde que sigam a complexa resolução 682. Resumidamente se o espelho for redondo, não pode ter diâmetro menor que 94 mm e se for quadrado, não pode ter área menor que 69cm². Nesse caso, o critério técnico é bem mais extenso do que isso, sendo que o Anexo técnico da resolução 682 dá conta disso, mas não tenho o conhecimento técnico para me aprofundar por hora.
Agora só são permitidos projetos bem simples na modalidade CAT
Já em relação ao CAT, tivemos um regresso no que pode ser mexido. Segundo a portaria 160/2017 foi limitada em "Alteração no chassi, sem aumento da capacidade de ocupantes (alongamento, encurtamento, mudança de geometria e alteração nos pontos de solda)" . Pela leitura que tenho, isso limita bastante o que pode ser feito, praticamente restando pequenas modificações.

O lado animador é que saímos do limbo administrativo/jurídico que estávamos. Ainda não estamos na situação ideal e perdemos algo em relação ao processo CAT. Mas eu sinceramente acredito que muita coisa ainda mudará nos próximos meses e não temos muita segurança do que pode ou não pode. Mas alegria, pelo menos na minha opinião, melhorou um pouco!

*Aviso aos navegantes: Se você está pensando em modificar a sua moto, recomendo a leitura dessa postagem:
http://www.garagemcaferacer.com.br/2014/01/modificar-as-motos-e-legal.html

quarta-feira, 19 de julho de 2017

Cafe Racer da Manhã


sexta-feira, 14 de julho de 2017

A receita do bolo: Canal BMCO

Recentemente, nos grupos de aficionados  por customização, tem sido um dos destaques os vídeos da BMCO. Para quem não sabe, é a Born Motorcycle Co. que é uma oficina de customização sediada em Barcelona. Mas além de belos projetos, o mais bacana de tudo é que eles matam a cobra e mostram o pau: Gravam todo o processo de criação de suas motos, quase como uma receita de bolo do Tastemade.



Essa série de vídeos com certeza encorajará muita gente a meter a mão na massa, desmistificando que customizar seja algo extremamente difícil.  Acredito que esse tipo de vídeo seja um belo empurrão para que muita gente tome coragem. Abaixo, um vídeo que muito nos interessa: Uma CBF 250, que é a nossa Twister 250, sendo customizada:
Outro aspecto bacana é que são projetos na sua maioria muito bonitos. Ou seja, é quase uma obrigação para nós, ficarmos ligados ao que os caras fazem. Fica a dica.

segunda-feira, 10 de julho de 2017

Off Topic: Como funciona um carburador a vácuo

Um off topic hoje: Muito bacana essa explanação:

quarta-feira, 5 de julho de 2017

CBF 250 Tracker - XTR Pepo

Os mais aficionados pela cena da customização em motos reconheceram rapidamente dois velhos conhecidos nesse projeto. O primeiro, mais simples de perceber: se trata da versão europeia da nossa querida CBX 250 Twister. O outro, se trata de algo mais sutil: São os traços ousados e coloridos de Pepo Rosell, hoje proprietário da XTR Pepo. Que no passado foi o responsável pela saudosa oficina Radical Ducati.

terça-feira, 4 de julho de 2017

Cafe Racer da Manhã

Voltamos em grande estilo.

terça-feira, 27 de junho de 2017

KLX 650 Origami by Benta Handmade Machines

Esse é um daqueles projetos que dificilmente não vá despertar atenções por onde passar: Uns amaram como um origami, com a sua ousadia vista ângulos geométricos pronunciados a cada canto que se olhe. Muitos simplesmente torceram o nariz. Mas o fato é que se o objetivo era sair do comum, o Billy da Benta Handmade Machines a pedido da Cutterman Co. conseguiram atingir esse fim.

quinta-feira, 22 de junho de 2017

Conheça as Super Hooligans

A bola da vez, pelo menos nos EUA são as Super Hooligans: Motos inspiradas nas Flat Trackers, mas sem medo de serem potentes e pesadas. São usadas motos com Indian e Harley Davidson.
 Harley-Davidson XG750R: usa novo propulsor da linha 750cc
Indian FTR750 Dirt Track Racer
Muito do renascimento desse movimento passa pelas mãos do Roland Sands (RSD), que além de ser um customizador de mão cheia está organizando um campeonato desse estilo de moto.
Provavelmente mais cedo ou mais tarde teremos algo nesse estilo por aqui.  Acho bastante bacana e saudável esse renascimento das Trackers em roupagem vitaminada, que certamente dará um sopro de novidade ao mundo das custom V2

quinta-feira, 8 de junho de 2017

Vídeo: 7 Galo Cafe Racer - Shibuya Garage

Muito bacana esse projeto realizado pela Shibuya Garage.

terça-feira, 30 de maio de 2017

Momento Nostalgia: CB 450 Cafe Racer

Esses dias o usuário do Cafe Racer Brasil Gilberto Marquês postou uma foto dessa CB 450 feita pela Recar. Para os padrões atuais, é um projeto bem feito, mas sem nada de muito especial. Mas...

quinta-feira, 18 de maio de 2017

Honda CB 750 - Ellis Brothers Garage

Belo projeto da oficina californiana Ellis Brothers Garage. Não é nada revolucionário em linhas gerais, mas mostra que um bom paint job faz muita diferença! Uma ótima fonte de inspiração.

terça-feira, 16 de maio de 2017

CB 400 Dirty Trick - Matthew Bender


Em 2014 eu postei essa moto. Mas nem de longe parece a boa moça que era.  Em tempos de restrições legais, um projeto desse dificilmente vá causar problemas (a exceção do escape...).

sexta-feira, 12 de maio de 2017

Modificar as motos ainda é legal?


A LEGISLAÇÃO SOFREU NOVA ATUALIZAÇÃO EM 26/07/2017. Veja em http://www.garagemcaferacer.com.br/2017/07/modificar-as-motos-e-legal-atualizacao.html
Abaixo fica o texto original, mais como registro histórico da questão.

quinta-feira, 11 de maio de 2017

Cafe Killers: Que porra é essa?

O que seria uma Cafe Killer? Será que será os fim das Cafe Racer?

sexta-feira, 5 de maio de 2017

Coloque um par de Webers e transforme qualquer maquina em algo foda

As Gold Wing são muito charmosas e bacanas, mas no geral a maioria dos projetos são bem caretas. Já essa da Krakenhead Customs é muito bem acabada

quarta-feira, 3 de maio de 2017

A mais foda das Royal Enfield - e nem é Cafe Racer.

Já que o assunto do momento é Royal Enfield, impossível deixar passar essa 350 em branco. É Royal mais bacana que vi, até o momento.
Uma bobber com tudo o que regra tradicional manda, mas também com alguns toques modernos. Cortaram e modificaram muito, mas o resultado do tamanho da modificação. Que moto! 
Mas como é Bobber, vou deixar para você ler mais no Pipeburn.

segunda-feira, 1 de maio de 2017

Royal Enfield - Test Ride!

Spoiler: A Royal Enfield é uma moto divertidíssima!
Sim, já dei o veredito logo de cara, mas isso é mais o importante? Quando vemos um filme, na maioria das vezes sabemos que o mocinho vai vencer o vilão e ficar com a mocinha. Portanto, o que importa não é tanto o final, mas sim a jornada, o que acontece no meio que leva até a conclusão da história.
Então saber que eu curti muito a Royal Enfield é só uma pequena fração do todo.
Pilotos e motos a postos para o começo do Test Ride
Sem mais delongas vou lhes contar como foi a jornada a Terra Média... digo, a Serra Negra com as motos da Royal Enfield.
Representando o Garagem Cafe Racer e o Cafe Racer Brasil, dia 25 de abril de 2017 saí da Boutique da Royal Enfield no número 2070 da avenida República do Líbano, indo direto para o Hotel Histórico Fazenda Dona Carolina em Itatiba, interior do Estado de São Paulo onde as motos da Royal Enfield estariam esperando para o Test Ride, não só eu é claro, mas jornalistas, vloggers, influenciadores, etc.
O trajeto era de 70 km de ida e mais 70 km de volta com os 3 modelos da Royal Enfield disponíveis, lembrando; a Classic, a Bullet e a Continental GT.
Pareço até gente na bela Royal Enfield Continental GT vermelha
O destino era o Hotel Pousada Shangri-la, na Serra Negra.
Após uma breve apresentação, orientações de segurança, regras e itinerário, seguimos para o local onde as motos estavam nos esperando. Lá estavam 19 modelos divididos entre os já supracitados.
Como o nome deste blog já diz, era óbvio que parti direto para a Continental GT, a cafe racer da RE, e por acaso peguei a versão com ABS, algo que será importante frisar mais para frente nesse texto.
Comboio saindo do Hotel, 'bora pegar estrada e avaliar a moto.
Caju da FF Motorcycles esmerilhou a Bullet pra testar a resistência da danada
A altura da mesma é boa, mesmo eu possuindo a estatura do Homem Formiga. Sim deu pé, ainda que levantando os calcanhares, mas aqui vale uma observação, tenho 1,66m e haviam outros ali que tinham a mesma altura, mas não só isso influencia em tocar o chão, mas também a grossura das pernas, essas mesmas pessoas com a mesma altura, tinham mais facilidade em tocar o chão pois suas pernas eram mais finas. As minhas coxas de ciclista não facilitaram minha vida.
Além disso, meus braços são como os dos Tiranossauro Rex, curtinhos, então fiquei no limite para segurar os semiguidões. Ficou desconfortável? Não, mas vale a observação.
Posição na Classic é ereta e confortável
Como estavamos em comboio, obviamente que não havia muito espaço para esticar com a moto, mas de qualquer forma, deu para brincar e experimentar a aceleração que era muito boa.
Um receio que tinha era quanto ao câmbio, não por ter ouvido falar algo de ruim ou qualquer coisa do tipo, mas sim porque a pouco mais de um mês fui atropelado por um ônibus quando andava de bike (calma, calma, o ônibus passa bem) e meu pé esquerdo ainda dói da pancada. Mas felizmente o câmbio é uma manteiga e passar as marchas foi tranquilo e nem lembrei que meu pé doía.
O torque da moto é ótimo, forte mas sem dar sustos. Como todos já sabem, não é uma moto que prima pela cavalaria mas que tem força para ultrapassagens com segurança.
Como a Continental GT é uma Cafe Racer, os semiguidões, ainda que fiquem acima da mesa e não fixados direto nas bengalas, cansam um pouco as mãos devido a posição mais avançada.
As pedaleiras também são levemente recuadas em relação aos outros dois modelos.
Uma sequência de aclives cheios de curvas serviram para testar a qualidade do chassi e dos freios e os dois passaram com louvor. A ciclística é bastante acertada e a moto é muito fácil de levar.
Chegando ao nosso destino, fizemos uma parada para fotos, almoçar e dar aquela esticada básica de pernas.
Royal Enfield Classic, a bela cromada sofre nessa poeira...
Na volta, peguei a Classic cromada que estava de olho desde que a vi no início do dia. Não sou um fã de cromados, mas essa moto toda cromada com faixas pretas eu tive que dar o braço a torcer, é linda! E pra mim, é um dos modelos mais interessantes para customização. Dá pra fazer miséria com ela, pode confiar! O trecho que rodei com a mesma foi curto e logo peguei a Continental GT novamente, só que desta vez na versão preta, também com ABS.
No começo do texto disse que o ABS da Continental GT seria importante, lembram? Pois bem, estava eu me divertindo, descendo por diversas curvas a 80 km/h, a moto é tão fácil de levar que acabei me empolgando demais e perdi o ponto da curva, erro crasso meu. O resultado foi positivo graças aos ótimos freios com ABS. Portanto, se você é um piloto novato ou mesmo um piloto experimentado que quer se divertir sem sustos, vai de ABS.
Túnel de Bambu em Morungaba
Após esse susto, voltei a pegar a Royal Enfield Classic, agora na versão azul fosca que também é muito bonita. Com ela rodei por volta de 50 km até o destino final.
A Classic é um pouco mais baixa, então facilita para nós que não fomos agraciados pela genética com a estatura do Kobe Bryant.
Na primeira Classic notei que o motor tinha uma batida irregular, já na segunda que estava com mais quilometragem, não senti isso e foram 50 km muito gostosos de rodar em velocidade que chegaram a 145km /h no velocímetro.
A posição de pilotagem é mais ereta, com os pés mais avançados que na Continental e com o braços mais relaxados. Definitivamente, na cidade e na estrada em viagens mais longas ela cansa menos que a mais racing GT.
A Continental GT negra o o piloto tarja preta...
Agora, vamos falar sobre a vibração. Em nenhum momento a vibração do motor monocilíndrico me incomodou, mas os espelhos retrovisores tremem bem em velocidades acima dos 70 km/h.
Sobre o acabamento das motos, das 4 unidades que andei, apenas um deles notei alguns problemas. A Continental GT preta já tinha a tinta das letras do miolo de ignição descascadas. Além disso, o velocímetro e contagiros, assim como as setas dianteiras deixaram umidade entrar. São coisas simples, que podem ser facilmente corrigidas.
No fim do dia, a sensação que ficou foi de que as motos são extremamente divertidas, gostosas de rodar e uma opção muito boa principalmente para aqueles que não tem tanta experiência com motos e não querem andar nessas motos comuns que vemos todos os dias em nossas ruas, utilitárias e nakeds com visual que fica rapidamente datado, cheias de plástico. São motos com cara de moto, bonitas, com força suficiente para rodar tranquilo na cidade e em viagens sejam elas curtas ou longas.
E o comboio segue feliz e faceiro para o fim de um ótimo dia
Após dizer então que adorei as motos e recomendo-as a pergunta final seria... dos três modelos, qual eu escolheria? Bem, não é uma pergunta fácil de ser respondida, a Bullet além de ser a mais barata, (18 mil) também é a mais racional estilisticamente, olhando pra ela, vejo facilmente customizações brats ali. A Classic, já é superestilosa, chama atenção de longe com seu visual do começo do século passado. Com certeza é uma moto de torcer pescoços e também pode ser customizada de forma bastante pesada ou deixada original, tanto faz, é linda (Royal Enfield, aceito a cromada, obrigado). Já a Continental GT, essa é uma moto excelente pra cidade, pra se divertir na estrada e também em pista. Lembrando que ela cansa um pouco por conta da posição mais racing, mas não é nada absurdo. Ela não tem velocidade final pra concorrer com motos acima de 300cc, mas tem um torque muito bom e um comportamento dinâmico que pode ser uma escola para quem não quer se aventurar ainda em motos assustadoramente super potentes e super caras. E claro, tem esse visual cafe racer sem gastar um centavo a mais. Mas se o feliz proprietário quiser, há muito espaço pra brincar e deixa-la com sua cara.
Mas como o nome desse blog não nega, a minha inclinação ainda é a cafe racer da Royal Enfield e a Continental GT foi a que eu mais curti pilotar.

sábado, 29 de abril de 2017

Opinião: O que esperar das Royal Enfield

Royal Enfield: Uma moto muito especifica para um publico muito especifico.
Há tempos comentei especificamente da Royal Enfield (R.E) Continental GT, mas que no fim das contas acabou praticamente nem aparecendo por aqui. Mas hoje vivemos tempos mais felizes (em termos de motos) e a Royal Enfield desembarcou no Brasil de forma oficial. Então o que esperar? É o que vou tentar comentar nos próximos parágrafos.
Royal Enfield: Lindas e polêmicas.
Fazia tempo que um lançamento não dividia tantas opiniões. Para uns, basta a beleza das motos, estas que preenchem uma importante lacuna no mercado: Motos com pegada realmente retrô, mas numa faixa de preço um pouco menor que as excelentes Triumph Bonneville e Ducati Scrambler. Lá fora estas são motos consideradas para iniciantes e de uso diário, mas no Brasil o custo das Triumph e Ducati acabam limitando um pouco o acesso ao grande público. É tão verdade que por aqui oficinas como a Bendita Macchina faturam bem vendendo motos pequenas customizadas com pegada retrô.
Já para os que não curtem as Royal, fatores como a baixa potência, o fato de ser monocilíndricas (e das vibrações que veem junto no pacote) e relatos de baixa qualidade no acabamento das motos fazem alguns torcer o nariz para a moto. E aí, o que é verdade nisso tudo?
McDonald's ou X-Carne?
Aqui em casa volta e meia rola essa discussão: Minha esposa ama McDonald's enquanto eu meio que acho mac bem meia boca no geral. Prefiro mil vezes um bom X-carne gaúcho. O fato é que a discussão de qual vai ser o jantar nunca vai acabar, da mesma forma que a discussão sobre a Royal: Podem falar que é manca, que vai tomar pau de CG 150 mexida, que com essa grana compra-se uma R3. Mas quem quer uma moto dessas, provavelmente vai estar se lixando para todos esses fatores técnicos. 
Maquina do tempo:
Na matéria que escrevi há alguns anos, usei esse termo, maquina do tempo. E de fato, apesar da injeção eletrônica e ABS, essas motos tem muito ainda do que era feito há mais de 50 anos. Obviamente, hoje em termos de tecnologia, temos motos bem mais avançadas, como as 300 cc 4T, batendo pra lá dos 40cv. Mas para os amantes das clássicas, a graça é ver as R3, Ninjinhas e CB 500 , que por melhores que e bem mais rápidas que sejam, irem ao encontro do esquecimento ao passo que uma Royal Enfield provavelmente vai ser uma moto cada vez mais foda com o passar do tempo. A moto já nasce uma clássica.
Idosa precoce ou coroa recauchutada?
O fato de nascer uma clássica, nesse caso trouxe também as caracteristicas (os defeitos ) de uma clássica. O que não chega a ser ruim, falando subjetivamente. Explico. Existem motos dinamicamente maravilhosas, como por exemplo a Yamaha XJ6. A moto anda bem, é confortável, super estável e numa volta, parece que a moto é sua há anos. Por ser tão perfeita, chega a ser chata, entediante, pois precisamos ser ases do guidão para chegar próximos de seus limites. Eu posso ser um maluco (uso um fusca como carro do dia a dia) mas gosto muito da experiência mais "mecânica"que maquinas com proposta antigas proporcionam. Acredito que haja mais gente como eu, que curta a característica mais roots do que uma moto supermoderna daquelas que nunca vamos atingir os seus limites.
A essência é a mesma.
Na minha visão, a Royal EM TESE trás o melhor dos dois mundos: Tem pegada retrô, mas sem os inconvenientes de uma moto antiga: prolemas mecânicos e o receio de se explorar a maquina ao máximo. Esses fatores são os que fazem muitos amantes das clássicas largarem de mão da brincadeira. E por mais que a Royal Lembre uma clássica, ela ainda é uma moto zero km, e que quem comprar uma, vai querer usa-lá. Caso a moto dê problemas, um bom pós-venda é necessário.
Pós-Venda é tudo! 
Pelo que pudemos ler na apresentação da moto, a operação aposta num conceito de grife, onde mais que uma loja de motos, a concessionária é um local onde aficionados pela marca se encontram (e serão fortemente tentados a gastar em belos acessórios, vestuários.... ). É o conceito de grife, onde se vivencia a experiência da marca (o tal do #motopurismo no caso da Royal Enfield). Caso a moto venha dar um ou outro probleminha é até benéfico": Um bom pretexto pra tomar uma cervejinha com os amigos que tem Royal e imergir no mundo Royal Enfield. Mas isso só vale se o atendimento for bom e o pós-venda e a disponibilidade de peças forem bacanas. (de preferência com preços pagáveis). Ir a oficina para espichar a transmissão, trocar óleo e alguma coisinha até é legal. Agora ir para concessionária para resolver problemas recorrentes e não ter um atendimento a contento pode por tudo água a baixo. Especialmente em São Paulo, "onde todo mundo se conhece".
Operação da Royal Enfield no Bra... em São Paulo.

O fato que esse modelo de negócio da Royal Enfield, é sustentável em poucas cidades no Brasil, infelizmente. São Paulo é um oásis da Kustom Kulture no Brasil, sendo que se vendem em bom número motos 125 customizadas quase pelo mesmo preço da versão Bullet. Aliás, esse mercado com a chegada da Royal pode dar uma bela estremecida. Os customizadores provavelmente terão que rever algumas das suas estratégias de negócio, caso a Royal faça o dever de casa certinho. Mas o fato é que a maioria dos amantes das Cafe Racers e clássicas que vivem longe dos grandes centros dificilmente vão ter a oportunidade de ver uma dessas ao vivo. Ao menos em curto e médio prazo.
Falando em Kustom Kulture...
As Royal Enfield são motos extremamente customizáveis, e mesmo que o proprietário decida mexer a motoca, dificilmente vá ter problemas em relação a fiscalização, pois na prática ninguém conhece a moto a fundo. E o Guilhes Damian mostrou que dá pra fazer muita coisa legal.  Nesse ponto, a motoca é uma tentação. Em breve alguém vai acabar picando uma e saberemos mais sobre a suas entranhas e como mexer ali.
Até a Bullet, que é a menos interessante, com pequenas modificações muda de cara
Motos tentadoras.
Talvez tudo possa dar errado. As motos podem dar problemas para caramba, o representante pode vir a pisar na bola (acredito que não, pois é gente experiente na área da motos que está tocando a operação). Mas o fato é que ao se olhar a moto, ela  é extremamente sexy. E quem rodou, gostou da moto (Não é mesmo Reginaldo?). Ou seja, é uma moto para se sonhar, sem sombra de dúvida. O preço, muitos julgam altos, mas eu considero justo. Pensando que uma CG 160 hoje custa perto de 10 mil. E no mercado de São Paulo, onde é uma cidade "onde gira grana", pagar entre a R$ 18.900,00 a R$ 23.000.00 é algo comum. Por exemplo, pagam mais do que isso em motos 250 cc customizadas. E a ideia de que ela é uma moto a moda antiga, feita a moda antiga (os caras pintam as faixas do tanque a mão!!!) me faz perdoar os pequenos defeitos de acabamento (quem tem visto a moto tem relatado isso).  Principalmente por que eu customizaria ela certo...
O Guigo do Canal Motorama: Estatura próxima a minha.  A moto fica no limite em termos de espaço
Se eu teria uma Royal?
Só posso dizer isso no dia em que colocar minhas mãos em uma! Hoje considero para mim, a Street Twin a moto ideal: Tamanho bom, potencia suficiente (Sou um racer de araque), econômica( !!!!) e linda. Porém, AINDA não pretendo gastar quase R$ 40 mil numa moto (R$ 41 mil na versão Street Cup). A Royal é uma opção interessante, pois custa praticamente a metade do preço. Se eu me sentisse a vontade no lombo de uma GT (como sou alto e pesado), e tendo um revendedor em Porto Alegre pelo menos, eu consideraria seriamente a possibilidade de ter uma.
O Guigo na GT. Até que a moto não some. Mas são motos ideais para gente de estatura mediana.
O veredito
O veredito não poderia ser melhor, levando em consideração tudo que escrevi aí em cima: Em um mercado que até poucos anos só tinha como opção customizar CB 400, a Royal é uma ótima presença! Que venham muito delas, bem como as Triumph, Ducati e quem sabe um dia as marcas "japas"decidam entrar no nicho e acirrar a disputa. Se o representante tocar a operação de forma séria e competente (sanando algum pequeno problema que possa aparecer), a expectativa é a melhor possível. Eu sinceramente torço demais pela marca!
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